Trideset godina mosta koji je preobrazio Krk

Krčki most danas slavi trideseti rođendan. Tko bi rekao da je već toliko vremena prošlo od trenutka u kojem se Krk, barem u prometnom smislu, pretvorio u poluotok. Tog 19. srpnja 1980. godine na otvaranju je bilo gotovo 25.000 ljudi i svi su oni simbolično prošetali njegovim divovskim lukovima i dotaknuli prvo otočić Sv. Marko, a onda i krčko tlo. U međuvremenu se štošta promijenilo. Sve su češći i skuplji zahvati na održavanju mosta nagriženog udarima vjetra i soli. U ozbiljnim je planovima i novi most prema Krku, koji se gotovo sigurno neće raditi od betona, već od čelične konstrukcije. Određena je i lokacija u neposrednoj blizini, svega nekoliko stotina metara istočno od postojećeg mosta. Plan je da Krk preuzme ključnu ulogu u gospodarskom razvoju šire riječke regije, jer je uz JANAF i Dina Petrokemiju predviđena i gradnja LNG terminala, novoga kontejnerskog terminala riječke luke te niza drugih gospodarskih sadržaja. Krk bi trebao dobiti i spoj buduće nizinske pruge te brzu gradsku željeznicu od Rijeke do Omišlja.

Svega toga sigurno ne bi bilo bez Krčkoga mosta, jednako kao što ne bi bilo ni ubrzanog razvoja ovoga najvećeg hrvatskog otoka. Ponajviše zahvaljujući mostu u posljednjih je 30 godina gotovo kontinuirano rastao broj stanovnika na Krku, rasle su i cijene nekretnina, apartmana, hotelskoga i drugog smještaja, višestruko je povećan broj turista, domaćih i stranih, gradile su se nove ceste, a stvoreni su i neki prepoznatljivi autohtoni otočni brandovi.

Rast prometa

Preko mosta je od 19. srpnja 1980. godine do danas prešlo oko 60 milijuna vozila. Kad bi se računalo da su u prosjeku u svakom vozilu bile dvije osobe došlo bi se do brojke od 120 milijuna putnika u 30 godina. Upravo ove godine moglo bi biti premašena brojka od 10.000 vozila dnevno u prosjeku, ali samo pod uvjetom produženja uzlaznog trenda prometa u srpnju i dalje tijekom turističke sezone. Jednako zadivljuje i činjenica da je gotovo uvijek promet na mostu imao uzlaznu putanju, pa su tako 1981. godine preko mosta dnevno prolazila 2.964 vozila. U međuvremenu je više od tri puta promet narastao, pa su prošle godine svakog dana most prešla 9.662 vozila. Negativnih oscilacija bilo je samo u dva razdoblja. Od 1981. do 1983. godine zbog naglog poskupljenja nafte i limitirane prodaje goriva, kojima se nastojao riješiti problem nedostatka naftnih derivata u SFRJ. No to je kratko trajalo i promet je snažno rastao sve do 1991. godine i početka Domovinskoga rata, zbog čega je ponovo značajno pao broj turista u cijeloj Hrvatskoj, pa tako i na Krčkome mostu.

Boris Pavković, voditelj Tehničke jedinice za održavanje Krčkoga mosta, potvrđuje da na mostu ima podosta posla. Uz sol i vjetar tome je najviše kumovao izostanak bilo kakvog održavanja tijekom devedesetih godina, pa se onda došlo do potrebe pojačanog održavanja i investiranja. Jedan od trajnih problema jest i činjenica da tehnologija ne poznaje premaz koji bi most trajno zaštitio. Unatoč svemu, most je i dalje u punoj funkciji i još uvijek donosi barem minimalnu dobit i nakon odbijanja svih troškova održavanja.

Bodulski vizionar

– Ovo je kapitalni objekt bez kojega Krk ne bi imao nikakvu šansu za tako ubrzan i snažan razvoj. Ljudi ponekad zaboravljaju na život prije mosta, na trajekte za koje više nema potrebe, a prečesto kritiziraju, najčešće zbog naplate, gužvi ili zatvaranja mosta zbog loših vremenskih uvjeta. Mislim da bi upravo ova, 30-a obljetnica od otvaranja trebala biti prilika za zbrajanje svega dobroga što je most donio ne samo Krku, već i cijeloj regiji – ističe Pavković, dodajući kako se svugdje u svijetu korištenje ovakvih objekata naplaćuje, pa u tome ni most ne može biti iznimka.

Pavković pozitivno gleda i na trajnost mosta, iako priznaje da će, prije ili poslije, doći vrijeme kad će se smanjivati broj vozila, kad će se uvoditi dodatna ograničenja u prometu. Most treba čuvati, a tu su najgore vibracije, pogotovo kad su u pitanju teretna vozila, najviše kad teretnjaci idu iznad dopuštene brzine preko mosta. Pozitivno je ipak što će JANAF izmjestiti svoje cijevi iz konstrukcije mosta te ih položiti na morsko dno. Time će se osloboditi rezerve u nosivosti mosta i produžiti njegova trajnost.

Povijesni zapisi kazuju kako najveće zasluge za izgradnju Krčkoga mosta nose tri osobe. Ilija Stojadinović iz Niša, koji je posvetio karijeru projektiranju niza objekata, među kojima i velikoga broja mostova. Krčki most bio je kruna njegova karijere jer dotad u svijetu nije bilo armirano-betonskoga lučnog mosta s tako velikim rasponom lukova građenog sistemom slobodne montaže bez klasične skele. Raspon luka između otoka Krka i Sv. Marka iznosi 250 metara, a onog između Sv. Marka i kopna 390 metara. Gradnju je vodio Stanko Šram, Osječanin koji je izgradio mnoge mostove (Maslenica, kopno – Pag), a na kraju je uspješno vodio i gradnju Krčkoga mosta. Ali, gotovo sigurno priča o mostu ne bi zaživjela da nije bilo jednog Bodula– Mate Mahulje iz Vrbnika, koji je dobar dio života posvetio tako presudno važnom projektu za razvoj otoka na kojem je rođen.

Milenijski čin

Da se mnogi još uvijek sjećaju pokojnoga Mahulje svjedoči i pismo našeg čitatelja ing. Branka Maršala iz Punta, napisanog upravo u povodu obljetnice mosta.

– Mate Mahulja stoji kao spomenik vremena u kojem je otok Krk doživio svoj potpuni preobražaj, ali i vremena kad je Krk živio s prašnjavim cestama, vezan samo brodskom vezom s kopnom, bez cjelodnevne električne energije, sa slabim vodoopskrbnim sustavom. Mahulja je imao sposobnost okupiti sve koji su mogli pomoći, na otoku i izvan njega, oko ideje izgradnje mosta, koju je prezentirao na otoku još 1960. godine. Uvjeravao je zagrebačke rukovodioce, vodio brigu oko financijske konstrukcije, formirao poduzeće za izgradnju mosta, bio je njegov direktor, dogovorio je niz kredita za gradnju od Riječke banke, Zagrebačke banke i Jugobanke iz Rijeke, kao i ulaganje nepovratnih sredstava od Jugoslavenskog naftovoda, Ina Rafinerije nafte Rijeka i Skupštine općine Krk. Gradnja mosta počela je 10. travnja 1976. godine, završena je 19. srpnja 1980. Zašto je trebalo tako dugo vremena od 1960. do početka gradnje? Trajale su rasprave kakav most izgraditi, viseći, željezni ili armirano-betonski, trajalo je i projektiranje i traženje graditelja. Mate je morao pronaći i način kako vraćati novac, jer u SFRJ nije bilo naplate mostarine, za razliku od morskog prijevoza, pa je išao u Beograd i od predsjednika Izvršnog vijeća SFRJ Mate Špiljaka dobio obećanje o uvođenju mostarine. Na narodnoj svečanosti otvaranja mosta Mahulja je podnio izvještaj o gradnji, a vrpcu je u znak otvaranja prerezao Cvijetin Mijatović, predsjednik Predsjedništva SFRJ. Taj milenijski čin, tu viziju gradnje mosta, ostvario je Mahulja okupivši entuzijaste slične sebi – napisao je među ostalim Branko Maršal uz poruku kako se ne smiju zaboravljati vizije, upornost i ostvarenja ljudi kakav je bio Mate Mahulja.