Prof. dr. sc. Ivan Dadić: Ne dajte autoceste u monetizaciju, pozivamo Vladu na dijalog jer ima rješenja

Portal narod.hr je potražio odgovore od stručnjaka na Fakultetu prometnih znanosti. Prof. dr. sc. Ivan Dadić nekadašnji dekan FPZ-a, uspio je pronaći malo vremena te s dobrom voljom odgovorio na naša pitanja.

Narod: Što možete reći o dosadašnjem modelu izgradnje autocesta u RH? Što je prometna struka zagovarala prije izgradnje dosadašnjih autocesta odnosno možete li reći građanima RH na koji način, pod kojim uvjetima, prema kojoj svrsi su se ceste trebale izgraditi? Koja je njihova misija i vizija trebala biti?

Autoceste su nužne svakoj zemlji odnosno cestovna mreža u cjelini. Prometni sustav kao takav nije konkurentan unutar sebe. Cestovni promet nije konkurentan željezničkom prometu ili obratno, niti zračni cestovnom itd. Oni su možda 5% u konkurentnom odnosu, ali su oko 90% u komplementarnom odnosu.

Hrvatska je počela graditi autoceste 70-ih godina prema Karlovcu, dio autoceste od Rijeke preko Grobničkog polja itd. Međutim, ako govorimo o izgradnji autocesta, odnosno cesta uopće, jedan od najvažnijih projekata koji je dao impuls razvitka Hrvatskoj, još u sastavu bivše Jugoslavije, je Jadranska magistrala odnosno jadranska turistička cesta. Ona se smatra jednim od najkvalitetnijih projekata izgradnje cesta u svijetu. Nakon toga, početkom izgradnje autocesta Hrvatska je zapravo počela raditi velike pogreške. Političari su htjeli graditi autoceste da bi se pokazali, dok s druge strane to je bila povijesna nužnost kako bi se povezali hrvatski dijelovi.

Prva pogreška je bila što se na dionici Zagreb-Karlovac nije napravilo više čvorova. K tome uvela se naplata cestarina koja je još samo dodala ulje na vatru. Da se na toj dionici napravio veći broj čvorova razvila bi se i logistička industrija. Treba postaviti novih 5-6 čvorova te uz postojeću željezničku prugu razvijala bi se i logistička industrija. Takva vrsta industrije postoji na prilazima Graza, Budimpešte, Beča itd. dok u Hrvatskoj toga nema. U Zagrebu uz Ljubljansku i Slavonsku aveniju imate ogromne robne centre, ali uz autoceste nemate ništa.

Isto tako autocesta Zagreb-Budimpešta koja povezuje dva velika grada ali i druge gradove kao što su Varaždin, Čakovec, pa sve do Rijeke također možete vidjeti nepostojeću logističku industriju. To je jedan veliki problem, a to bi dalo značajan impuls razvoju hrvatskog društva jer autoceste mogu dovesti i odvesti promet-građani,kupci,zaposlenici, roba itd.

Drugi problem jest prevelika udaljenost autocesta od gradova. Nigdje u svijetu, a danas to lako možete provjeriti na Google Earth-u, nemate tako veliku udaljenost autocesta od gradova kao što ima Hrvatska. Split je najlošiji primjer u Hrvatskoj pa tako i u svijetu. To je katastrofalno. Danas Hrvatska ima 5-8 tisuća vozila na dionici autoceste Zagreb-Split pa sve do Dubrovnika, a na Jadranskoj magistrali imate promet preko 70 000 vozila.

Slijedeći problem je brzina izgradnje autocesta. Prebrzo su se izgradile autoceste. Autoceste se grade puno duže i puno osmišljenije. Slovenci, mađari, austrijanci itd. puno su duže gradili cestovnu mrežu. To znači da su oni autoceste sustavno gradili, prema prometu itd. Danas u Austriji cestovna mreža još nije gotova. Vozeći se kroz Austriju primjećujete jednocjevni tunel, a puno više prometa imaju u tunelima nego naši tuneli. To nam pokazuje kako austrijanci racionalno troše svoj zarađeni novac.

Autoceste smo gradili izvan gradova, tamo gdje su one na prvi pogled najjeftinije, a kada su najjeftinije tada nema prometa. Prema tome, Hrvatska je država koja ima najviše autocesta u odnosu na BDP od bilo koje druge zemlje. Nema zemlje u svijetu koja ima tako malo čvorova na autocestama i tako malo prometa. Da bi autoceste bile rentabilne na njima mora biti najmanje 16 000 vozila prosječno godišnje dnevnog prometa. To postoji samo na zaobilaznicama Rijeke, Zagreba, Split-Solin-Klis koje se ne naplaćuju te dionica koja se naplaćuje Zagreb-Bosiljevo i možda do Kutine, Okučana i više nemamo. Zbog toga hrvatske autoceste nisu rentabilne.

U Zagrebu imate Ljubljansku i Slavonsku aveniju koje su preopterećene. S druge strane između čvorova , između jednog i drugog Metroa, veliki se dio putovanja ostvaruje putem zaobilaznice koja je odvukla veliki dio prometa iako se duži put udaljenosti prevaljuje. To su dosta nelogične stvari. Ljubljansku i Slavonsku aveniju je trebalo napraviti na način tako da postanu gradske autoceste, a tek onda djelomično graditi zaobilaznicu Zagreba. Iza toga trebalo je graditi prema Karlovcu, Sisku itd.

Drugi primjer imate Rijeku koja je ispravno postupila. Autocesta joj je relativno blizu odnosno nije mogla biti bliža. U Splitu je autocestu trebalo graditi od Prgometa prema Kaštel Starome preko Žrnovićke doline, a ne iza Mosora i Kozjaka. Sada se ne bi trebala graditi brza cesta od Trogira do Omiša za koju se ne zna kada će biti napravljena. Imate Slavonski Brod kojemu autocesta nije daleko, ali ima samo dva čvora tako da ne sudjeluje u unutarnjem prometu.

Danas je to trebalo biti napravljeno. Potpuno smo pogriješili u konceptu izgradnje autocesta odnosno razvili smo ih na krivi način, željeznicu smo zapostavili, povezivanje željezničkih kolodvora, luka, zračnih terminala u prometni sustav nije riješen, javni gradski promet u gradovima još nije riješen.

Ja sam znao prije 20 godina i govorio da će se ovo dogoditi. Tada su smatrali kao da sam državni neprijatelj, da sam protiv autocesta. Ja nisam protiv autocesta nego sam ja protiv krivog pristupa izgradnje autocesta. To se može lako sve provjeriti.

Narod: Dio građana smatra kako RH ima previše vijadukata, možete li to prokomentirati?

Vijadukti odnosno mostovi su rezultat polaganja trasa autocesta. Imamo 150-200 nepotrebnih vijadukata koji su nastali kao rezultat dvostrukih mostova na prilazima čvorova. Na onim mjestima autocesta gdje postoji tzv. truba imate još jedan most u neposrednoj blizini koji povezuje jedno naselje s jedne i druge strane kao što možete vidjeti na slikama. To je opet napravljeno zbog sustava naplate.

Također, gledajući cjelinu, svi objekti koji služe autocestama, od benzinskih crpki, hotela, odmorišta itd. su u funkciji autocesta, a nisu u funkciji okolnog stanovništva. Jedino od toga je to što je lokalno stanovništvo u radnom odnosu, ali građanin sada ne može doći do benzinske crpke npr. za autocestu Zagreb-Karlovac ako ste iz Jastrebarskog.

Gledajući s druge strane imate problem s autobusnim linijama na autocestama. Autobusne linije ne opslužuju lokalno stanovništvo. Ništa se nije napravilo u povezivanju autobusnih stajališta s okolnim mjestima na tim odmorištima, mjestima itd. Da se to napravilo mogli bi ste danas doći automobilom do stajališta ili vas netko doveze te nastavite normalno putovanje autobusom.

Isto tako, kada autobus svrati u Karlovac bespotrebno gubi najmanje pola sata zbog silaska s autoceste, pa dok se vrati na autocestu, itd. uglavnom imate bezbroj negativnosti. Također, ova odmorišta preko zime uopće nisu otvorena.

Narod: Svjedoci smo polemike za i protiv monetizacije autocesta. Neki smatraju da treba monetizirati, a neki ne. Vlada smatra daje dug prevelik, da se ne isplati, itd. Možete li to prokomentirati?

Dug jest prevelik ali ne samo za autoceste nego i u ostalim segmentima. Slovenci su zaradili otprilike 500 milijuna eura samo na povećanju sigurnosti prometa na autocestama jer je brzi promet zadržan na autocestama. U Sloveniji se sada ne vozi velikim brzinama po državnim cestama i drugim cestama nego se vozi velikim brzinama po autocestama.

U Hrvatskoj dosta ljudi putuje paralelnim cestama. Recimo Zagreb-Split, jedan dio putuje uzduž Jadranske magistrale, dijelom zbog povećane udaljenosti, dijelom zbog naplate cestarine. S obzirom da su ove druge ceste stvarno nesigurnije tako se i sigurnost prometa smanjuje u državi.

Na autocestama ne dolazi do sudara iz suprotnih pravaca, nema pješaka, nema životinja, itd. Puno je jednostavnije i brže putovanje. Smatra se kako po jednom smrtnom slučaju Hrvatska gubi najmanje1 milijun eura, a još je veći gubitak kada mladi ljudi smrtno stradaju pri čemu su posljedice daleko veće. Uglavnom, sigurnost prometa može se povećati ako se promet preseli na autoceste.

Mađari su pokušali s monetizacijom autocesta, ali su odustali i uveli vinjete te država takav sustav naplate cestarine održava. Govorimo o perfektnom sustavu vinjeta jer nemaju naljepnicu. Vinjeta je samo preneseni pojam. Vi platite cestarinu na registarsku oznaku vozila te imate službu koja kontrolira preko kamera koje automatski očitavaju vaš broj te na taj način provjeravaju jeste li ili niste platili cestarinu. Ako niste platili cestarinu, skidaju vas na slijedećem čvoru te plaćate kaznu. Ovakav sustav može se ugraditi vrlo brzo. Mogli bi uvesti vinjete do slijedeće sezone ako se sada odlučimo jer već sada Hrvatska ima automatizirane sustave. Isti je to sustav kao i s naljepnicama ali je bolje da naljepnice nemate, jer ako putujete redovito u Austriju, Sloveniju itd. i ako uz to imate i domaću vinjetu pojavi se poveći broj naljepnica na vjetrobranskom staklu pri čemu se nepotrebno kompliciraju stvari.

Narod: Jeste li Vi za ili protiv monetizacije hrvatskih autocesta? Zašto? Što mislite o referendumu „Ne dajmo naše autoceste“?

Ja sam protiv monetizacija autocesta na ovakav način, ali bio bi odmah za monetizaciju autocesta kada bi onaj koji će uzeti autoceste uveo odmah vinjete ili naplatu satelitskom navigacijom. Satelitska navigacija bi trebala biti za sve ceste, a ne samo za autoceste. To znači da bi gorivo bilo jeftinije jer ne bi plaćali cestarinu kroz gorivo, itd. nego bi plaćali po kilometru. Tako možete razviti tarifni sustav na način da su cijene na autocestama npr. 10 lipa po km, za državne ceste 8 lipa po km. Ako se nalazite bliže centru, cijena raste npr. ako baš želite, u centru grada Zagreba može biti 1 kuna po km. Na taj način znate gdje ste, koji ste krug napravili i koliko daleko ste bili od centra.

Isto tako, tarifni sustav možete razviti po vremenu kao što imaju telekomunikacije. Npr. kada je veliko opterećenje možete staviti da je najskuplja cestarina te na taj način regulirati promet. Ima puno pozitivnih stvari koje možete dovesti s time.

Taj dio posla može obaviti i država ako autoceste uključimo u razvoj prometnog sustava i u razvoj gospodarstva. Kada bi se otvorilo više čvorova, bolje povezalo itd. autoceste bi mogle povećati BDP od 0,5-1%. Hrvatska bi postala bogatija u iznosu od 1,5-3 milijardi kuna. To nijedna vlast Hrvatske nije razumjela, pa ni oni koji su planirali autocestu i koji su je dosad eksploatirali.

Također, jedan dio ljudi ostao bi bez posla, ali te ljude treba zbrinuti. Ne treba ljudima manipulirati jer čovjek je najveće blago koje imamo. Sindikalci se upravo bore jer oni nemaju s kim manipulirati. Može se reći da su sindikati odnosno sindikalne vođe jednim dijelom upropastili veći dio gospodarstva. Na primjeru „Zagrebačke Name“ sindikati su rekli da ne daju nikoga od zaposlenih. A što je bilo? Bilo je previše zaposlenih, a to nije mogla podnijeti cijena robe. Cijena je bila previsoka, a građani su se počeli snalaziti na druge načine. Vlast se plašila socijalnih nemira i prepustila bankama. „Name“ su potpuno propale, a u međuvremenu su se izgradile robne kuće, trgovački centri i to možda nigdje u svijetu tako brzo kao kod nas. Ako racionalno poslujemo, naći ćemo i nova radna mjesta.

Narod: Što mislite o Vladi i njezinim postupcima? Možete li reći zašto Vlada toliko sili svoj projekt monetizacija autocesta?

Po svom dubokom uvjerenju Vlada bi trebala odustati od monetizacije na ovaj način koji zahtjeva. Vlada vidi u monetizaciji smanjenje državnog duga. To je netko pokrenuo, premijeru se svidjelo pa sad guraju svoj projekt. Međutim, ako bi se primijenilo o čemu sam dosad pričao, da se za prijelazno rješenje uvedu vinjete, a dugoročno satelitska navigacija za naplatu cestarine imali bi više koristi te bi lakše servisirali dug autocesta. Ovako ga vrlo teško možemo servisirati. S druge strane, ako ostane isto stanje kao što je sad u autocestama, onda ih je bolje dati u monetizaciju. Tada će država, jer kako pričaju, dobiti 3 milijarde eura i smanjiti dio duga. S druge strane, dio prihoda će država imati od PDV-a od aktivnosti firme koja će tekući i investicijski održavati ceste itd.

Naši političari ne shvaćaju da npr. Zagreb ima samo 5-10% tranzitnog prometa na svom području. Vikendom je tranzit nešto veći, a u drugim danima je nešto manji. A mi gradimo zaobilaznicu u Zagrebu kao da je tranzit 30-40%. Kod malih gradova tranzit može biti veći. Recimo, kod Gospića može biti 60-70%.

Također, ne naplaćuje se najopterećeniji dijelovi autocesta, a to su zaobilaznice Split, Rijeka, Zagreb pa sve do Svete Helene, Dugopolje, jedan dio do Samobora… Na tim dionicama nemate prihode. S druge strane, danas su prosječne cijene održavanja uključene u te dionice, ali nažalost to plaćaju samo korisnici autocesta, a ne korisnici tih dionica što znači da Zagrepčani koji koriste zaobilaznicu ne sudjeluju u trošku održavanja svoje zaobilaznice. Nažalost, to je taj problem jer kada govorimo o naplati cestarine ne vidimo odnosno ne razumijemo ga dovoljno zbog toga što nam je logično u Zagrebu da se ne naplaćuje cestarina.

Može se postaviti pitanje zašto stranac odnosno bilo tko s novcem želi monetizirati autoceste!? Da zaradi! Prema tome njemu je cilj zarada jer on ne dolazi iz velikodušnosti prema hrvatskom društvu, ali ako će koncesionar povećati cijenu otjerati će ljude odnosno jedan dio korisnika autocesta. Pogriješili smo i sada treba tražiti rješenja koja će umanjiti efekte štete koja je već ionako napravljena i koja će još uvijek biti.

Prometni stručnjaci pozivaju sadašnju Vladu na dijalog jer rješenja postoje. Primjeri postoje u Europi kao što je Mađarska, Austrija, Slovenija itd. Sadašnja ili buduća vlast može se ugledati na takve primjere jer prometni sustav kao takav može izrazito pridonijeti kvaliteti življenja građana.

Narod: Kada je riječ o koncesionaru, govori se o smanjenju broja zaposlenih, uvođenju automatiziranih naplatnih kućica, smanjenju sigurnosti prometa itd. Što prometna struka misli o koncesionaru zapravo koje mjere će poduzeti koncesionar? Što na kraju dobivaju sami korisnici, zaposlenici i trenutni poslodavac odnosno država?

Koncesionar će nastojati smanjiti maksimalno troškove što znači da će uvoditi automatizirane sustave. Danas Hrvatska na dionicama ima naplatne kućice gdje prolazi 5 vozila kroz cijelu noć gdje čovjek mora raditi itd. Postavlja se pitanje zašto se radi tako? Ako promijenimo sustav uvođenjem vinjeta, takvih stvari neće biti jer imamo zdrav, pametan sustav. Na primjeru Bina-Istra može se vidjeti da je koncesionar puno više uložio u sustave automatizirane naplate nego poduzeća koja su u vlasništvu RH odnosno HAC-ONC. Na tom primjeru je sasvim jasno kako koncesionara zanima samo profit. Da bi profit bio sve veći, koncesionar mora smanjiti troškove i povećati prihode, a to nije jednostavna stvar. Ako koncesionar poveća cijenu može dobiti manji promet itd., ali ako želi smanjiti cijenu može dobiti manju zaradu. To je vrlo teško balansirati.

Onaj tko uzme autoceste u koncesiju imati će troškove održavanja, ali i onih dijelova na autocesti na kojima se ne naplaćuje cestarina. To je trošak koji koncesionar mora uzeti u obzir. Ako bi koncesionarima bilo manje prometa imali bi manje troškova održavanja. Također, koncesionar se neće libiti ako mu država garantira promet kao što sad Hrvatska garantira na Bini-Istra i na autocesti Zagreb-Macelj. Kada nema dovoljno prometa na cesti država mora platiti.

Zaposlenicima ovisi koliko će koncesionar nastojati smanjiti broj zaposlenika odnosno smanjiti troškove poslovanja. Prema tome, u tom razdoblju ugovorenog roka do kad mora zadržati sve djelatnike on će poštovati ugovor, a poslije isteka ugovora će nastojati smanjiti broj zaposlenika jer on želi zaraditi što je sasvim logično. Ali država treba zaštiti opće društvene interese odnosno interese građana, zaposlenika itd. ali ne zaposlenike da budu nekorisni nego zaposlenike da budu korisni pa da doprinose drugim građanima. Na ovaj način mi iz proračuna financiramo neproduktivni rad koji se javlja na autocestama. Prema tome to je nepotreban trošak i može se postaviti pitanje zašto bi ga imali.

Korisnici ne dobivaju mnogo. Možda će čak izgubiti, možda će se cijene povećati, pitanje je kvaliteta održavanja autocesta itd. U odnosu na postojeće stanje korisnici ne dobivaju ništa više naravno ako se ne promijeni sustav naplate odnosno ako se ne uvedu vinjete kao prijelazno rješenje onda satelitska navigacija dugoročno.

Narod: Na koji način prometna struka može pomoći u povećanju prometa odnosno kako povećati efikasnost i efektivnost hrvatskih autocesta?

Prometni stručnjaci pogotovo mogu pomoći i kao što sam već rekao prometni stručnjaci predlažu uvođenje vinjeta za prijelazno rješenje dok ne dođe sustav naplate cestarine putem satelitske navigacije. Rezultat toga bio bi povećan promet dok bi se troškovi poslovanja smanjili. Trošak bi bio puno manji kada ne bi imali sve te naplatne kućice, opremu i svu tu utrošenu energiju.

Vinjetu bi ste mogli kupiti bilo gdje, u bilo kojoj samoposlugi itd. Mogli bi ste uzeti tjednu, mjesečnu, godišnju, polugodišnju vinjetu sve zavisi koliko će država odrediti. Vinjeta može pokrivati cijelu Hrvatsku ili regije što bi možda bilo malo kompliciranije. Mislim da bi se građani odlučili da uzmu godišnju vinjetu za cijelu Hrvatsku i na taj način im omogućiti putovanja.

S druge strane trošak sigurnosti prometa u RH bio bi manji jer bi dio prometa prešao na autoceste, npr. kada kupite godišnju vinjetu vi će te svakog trenutka koristiti autoceste i sve bi moglo biti korisnije i produktivnije. Razna odmorišta, ljetovališta, kafića praktički nema, a da ne pričamo o benzinskim crpkama. Skoro pa da su se i zatvorile. Također, autoceste bi pomogle u produljenju turizma i razvoju logističke industrije.

Razvoj logističke industrije bi se mogao razviti kada bi ste imali više čvorova na autocesti. Onda bi se mogli okrenuti, doći s autom svakog trenutka, a ovako je sve zatvoreno. Radi primjera možemo reći za Slavoniju. Slavonska kuća ili poljoprivredno imanje nalazi se uz autocestu. Čovjek ponekad mora prijeći 10-15 km da bi došao na autocestu. Nažalost, tako smo skuhali i sada tako jedemo.

Narod: Također, u RH postoji skupina građana koji misli o drugom sustavu naplate i kako vinjete nisu rješenje. Govorimo o tehnološkom modelu naplate koji je baziran na sustavu satelitske navigacije. Što možete reći o takvom sustavu naplate? Koja je razlika između navedenog sustava i sustava vinjeta, je li provediv te postoji li takav sustav u Europi itd.

Da se jednostavno pojasni građanima. Kada koristite satelitsku navigaciju ona vas dovede do svake kuće, svakog objekta itd. S druge strane putovanja koja napravite možete snimiti i pohraniti. Prema tome znate točno koliko ste vozili na pojedinim cestama, koliko ste kome dužni itd. Za vozače znači koliko su duga napravili autocestama, državnim, županijskim cestama, u gradu Zagrebu itd. Tu nema nikakvih problema a možete primijetiti da je to tehnološki dovedeno do savršenstva. Za razliku od danas prije je postojao problem cijena tih uređaja. Sada možete kupiti uređaj za 100 eura. Tako da tu nema problema uvođenja sustava u naplata cestarine.

Postoje jedino pojedini ekstremni uvjeti među kojima su ispadanje satelita, ekstremnog zračenja koje dolazi od Sunca itd. ali to postoji i kod sadašnjih sustava kao što su potresi itd. Rizici uvijek postoje, ali su oni puno manji nego kod dosadašnjih sustava naplate cestarina. Danas kada se vozite s ENC uređajem imate puno više problema nego što ćete imati sa sustavom naplate putem satelitske navigacije.

Sustav vinjeta je prijelazno rješenje. Neki smatraju da je sustav vinjeta nepravedan. Kod sustava satelitske navigacije naplaćuje se onoliko koliko ste koristili autoceste i ostale ceste. Sadašnji sustav je najnepravedniji jer se najopterećenije ceste ne naplaćuju. Sustav vinjeta je pravedniji. Ako vozač prolazi dionicom Zagreb-Karlovac i ako ima vinjetu te koristi stalno autocestu tada on oslobađa paralelnu cestu za druge korisnike, daje veći komoditet drugim korisnicima itd. Ali ovdje su najvažniji troškovi naplate jer imate prosječne cijene. Radi primjera građanin isto plaća vodu po kubnom metru nalazi se on od izvora 10m ili 20 km. Isto tako je i za struju. Možete biti uz hidrocentralu, a možete biti i 100 km udaljeniji. Isto plaćate. Upravo bi sustav satelitske navigacije omogućio izbjegavanje tog problema kroz jednu ispravnu tarifu, jednim dobrim upravljanjem prometnog sustava itd. Imamo savršene tarife kao kod operatera mobilne telefonije. Oni to do savršenstva dovode, a nekad se ne čini tako. Sada je poziv u BiH ili u Srbiju skuplji nego da telefonirate mobitelom u Englesku, a to je zato jer smo u EU-u.

Takav sustav postoji u Singapuru. Radi se nešto u Nizozemskoj, Slovačkoj. Pitanje je jesu li države spremne. One se ne žure jer žele iskoristiti postojeći sustav naplate jer da je tako onda bi se sustav satelitske navigacije puno brže uvodio u zrakoplovstvu i u drugim stvarima. Zapravo postoje sustavi koji su već implementirani kao što je sustav ENC u Italiji itd. Ali i ENC nije rješenje te na taj način talijani žele eksploatirati tehnologiju u koju su investirali. Kada dođe vrijeme za sustav naplate cestarine putem satelitske navigacije onda će to puknuti i za 10 godina će cijeli svijet imati takav sustav.

Narod: Čekajući takav sustav, ako ne poduzmemo nešto ili ako ne monetiziramo autoceste zapravo naše autoceste ulaze u još veći dug……

Da, a da smo bili pametni odnosno mudri mogli smo prvi uvesti naplatu cestarine putem satelitske navigacije i sada bi tu tehnologiju i znanje prodavali svijetu.

Profesor dr. sc. Ivan Dadić dao nam je za čitatelje portala Narod.hr koji žele znati više o ovoj temi studiju “Prijedlog uvođenja vinjeta za naplatu cestarine na autocestama u Republici Hrvatskoj”, iz 2006. godine.